隨著我國新能源汽車產業(yè)的蓬勃發(fā)展，越來越多的汽車廠商加入到了這條賽道之中，市場上一時之間魚龍混雜，好不熱鬧。為了加強對市場的管理，今年5月，國家發(fā)改委辦公廳向各地方政府下發(fā)了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，其中關于新能源汽車產業(yè)的部分引起了整個行業(yè)的重視。引起大家關注的核心是，在這份征求意見稿中，增程式純電動汽車被列入純電動系列，而插電混動則歸屬燃油系列。根據(jù)這份文件，插電混動汽車或許也將在未來分為增程式混動和普通插電混動兩種，從而分屬不同的陣營，迎接不同的命運。

目前，隨著時間的推移，距離這份《規(guī)定》最終敲定落地的日期也是越來越近。新能源汽車未來的發(fā)展要去向何方？增程式混動和普通插電混動又將會有怎樣的命運？我們可以拭目以待了。但就目前國內各大廠商的技術實力來講，局勢似乎已經明朗。

普通插電混合動力汽車或將失去“新能源”車身份

我們看到，如果此規(guī)定一旦實施，普通插電混動則會被歸屬到燃油投資項目，身份上也會有所轉變，或許就會完全失去當下新能源汽車所能享受到的各種優(yōu)惠，面臨被取代的可能。普通插電混動為什么會落此下場呢？根源其實還是在于它自身存在的問題。

像比亞迪宋DM這種傳統(tǒng)的插電混動車型往往只是在傳統(tǒng)燃油車架構基礎上，增加了一套電驅系統(tǒng)，發(fā)動機的動力可以通過變速箱傳動軸直接輸送給驅動輪，電力只是用來輔助加速以及獲得較短的純電行駛里程，走的是“有電法拉利、沒電拖拉機“的路線。雖然說法有些夸張，但實際的情況是：宋DM的燃油發(fā)動機油耗高，直接靠裝大容量電池、提升用電比例來拉低油耗；另外裝兩個電機來和跑車比加速制造話題，出現(xiàn)了在有電和沒電的情況下動力、油耗出現(xiàn)極大反差的窘境。

雖然體驗不好，但這種插電式混動依然備受青睞的原因是，這能最大程度的沿用已有的平臺技術，研發(fā)速度快、成本低。為了能夠最大程度享受到國家新能源補貼，許多車企紛紛采取了這種“偷懶”的做法。而《新規(guī)》一旦實施，這種插電混動也就“漏了餡兒”再也無法茍且偷生。

 真增程式混動必將大放異彩

與比亞迪不同，廣汽和上汽走了不同的道路，它們分別推出的兩款產品——廣汽新能源GS4 PHEV與榮威eRX5就是帶增程式的混動車。不過，雖然同是增程式混動車型，但它們之間也有較大的區(qū)別。

作為國內增程式插電混動車的代表產品，廣汽新能源GS4 PHEV是目前市面上唯一采用阿特金森發(fā)動機的混動車型，廣汽也是國內唯一掌握了“ATK（阿特金森發(fā)動機）+G-MC（機電耦合系統(tǒng)）”核心技術的車企。在工作原理上，GS4 PHEV也和其他PHEV不大一樣，別的PHEV驅動模式主要有純電、混動兩種模式，但GS4 PHEV卻分為純電、增程電動、高速混動三種驅動模式，這種國內唯一的“雙擎三?！鳖I先插電混動技術，可以使GS4 PHEV在行駛時能用電就不用油，最大限度降低了油耗。GS4 PHEV的官方綜合百公里油耗只有1.6升，真正實現(xiàn)了節(jié)能減排的效果。

1.5L ATK阿特金森發(fā)動機

榮威eRX5雖然也帶增程模式，但由于技術水平的不同，其驅動形式主要以發(fā)動機驅動為主，電機為輔，在動力主體上與GS4 PHEV還是有明顯差異，所以整車行駛舒適性上還是會受到發(fā)動機頻繁介入的影響。在節(jié)油性方面也難與GS4 PHEV相提并論。而且，2019款GS4 PHEV的G-MC機電耦合系統(tǒng)具有運轉平順、寧靜等特點，加上真增程混動技術帶來的“能用電不用油”的優(yōu)勢，所以整車的行駛質感及舒適性要比榮威eRX5好很多。這樣比下來只有GS4 PHEV才算的上是真增程。

廣汽自主研發(fā)的G-MC機電耦合系統(tǒng)

我們可以預見，一旦《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》落地實施，以廣汽新能源GS4 PHEV為代表的真增程式混動車將有很大可能會被正式劃入純電動系列，從而獲得與純電動汽車一樣的優(yōu)惠待遇，再加上其作為真增程式混動所具有的諸多優(yōu)勢，必將在未來的市場上大放異彩，為更多消費者帶去美好的出行體驗。

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